Au début du XVIIe siècle, une controverse traversa l’Europe savante. Hugo Grotius, juriste néerlandais au service de la Compagnie des Indes orientales, publia en 1609 son Mare Liberum, plaidoyer pour la liberté des mers : les océans, contrairement aux terres, ne peuvent être appropriés par aucun État, car ils constituent un continuum que nul ne saurait circonscrire ni maîtriser territorialement.[1] Tous les peuples auraient ainsi un droit naturel de naviguer, de commercer, de pêcher en haute mer, fondant un ordre mondial sur l’interdépendance économique et la circulation libre des biens. Certes, ce cosmopolitisme juridique n’était pas désintéressé : il visait directement à briser le monopole ibérique sur les routes maritimes vers l’Asie. John Selden répliqua en 1635 avec le Mare Clausum, commandé par la Couronne anglaise.[2] Pour Selden, Grotius rêvait : la réalité politique exigeait que les États riverains pussent contrôler les mers adjacentes, non par propriété absolue, mais par une souveraineté territoriale extensible, nécessaire à la défense, au contrôle douanier et à l’exploitation des ressources. Il anticipait ainsi le concept moderne d’eaux territoriales. Ces deux penseurs n’avaient pas tort, mais ils n’avaient pas raison non plus de prétendre raisonner en juristes purs : ils incarnaient deux intérêts géopolitiques antagonistes. Le droit de la mer naît donc du conflit, non de la pure raison.
La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay en 1982, a tenté de trancher ce débat séculaire en créant un compromis spatial.[3] Les États côtiers possèdent une zone territoriale de 12 milles nautiques assortie d’une souveraineté complète, héritière de Selden. Au-delà s’étend la zone économique exclusive de 200 milles, où l’État côtier monopolise l’exploitation des ressources biologiques et minérales sans pour autant fermer la navigation, compromis grotien. Enfin, la haute mer demeure espace commun soumis au principe de libre circulation. Cette architecture, élégante sur le papier, dissimule pourtant une faille structurelle : les détroits. Lorsqu’un bras de mer relie deux bassins océaniques et que les eaux territoriales des États riverains se recouvrent intégralement, lequel prime, la souveraineté ou la liberté de navigation ? La Convention propose une solution intermédiaire, le « droit de passage en transit pour les détroits utilisés pour la navigation internationale » : les navires marchands peuvent passer, même dans les eaux territoriales d’un État, à condition que ce passage ne menace pas sa paix. Le mot clé est « inoffensif ». Mais inoffensif pour qui, et jugé par qui ?
Le détroit d’Ormuz, entre l’Iran au nord et Oman au sud-est, illustre cette tension avec une clarté presque géométrique.[4] Sa largeur minimale est de 55 kilomètres. Chacun des deux États étendant sa mer territoriale à 12 milles nautiques, soit environ 22 kilomètres, leurs zones se superposent quasi totalement : il ne subsiste théoriquement qu’une bande résiduelle d’une dizaine de kilomètres au centre, bien en deçà d’un corridor de navigation autonome. L’Iran conteste précisément cette géométrie. Téhéran soutient que le détroit constitue une extension de ses eaux territoriales et que le droit de passage n’est pas acquis de plein droit, avançant que le régime juridique applicable doit être co-régulé par les États riverains, et que l’importance stratégique du passage pour sa propre défense lui confère une latitude d’appréciation souveraine. Les puissances maritimes, États-Unis, Europe, Japon, Corée du Sud, réfutent cette lecture : elles s’appuient sur la Convention de 1982 pour affirmer qu’un détroit utilisé pour la navigation internationale jouit d’un régime de libre passage opposable à tout riverain. Et elles ne manquent pas d’arguments concrets, puisqu’environ 20 millions de barils de pétrole brut y transitent chaque jour, représentant environ 20 % de la consommation mondiale.[5] Rendre ce passage tributaire des décisions d’un seul État reviendrait à conférer à Téhéran un levier sur l’économie mondiale tout entière.
Pendant des décennies, cette tension resta de l’ordre du calcul stratégique plus que de l’affrontement direct. Puis vinrent les incidents de 2019 : des attaques contre des pétroliers, la saisie de navires commerciaux, des manœuvres d’intimidation par drones.[6] Ces événements révèlent une faille structurelle que le droit ne sait pas combler : la notion de passage « inoffensif » s’effondre dès lors que la tension armée devient le fond sonore permanent de la navigation. Comment définir l’inoffensivité quand des drones de combat survolent le détroit, quand des mines peuvent y être déployées en quelques heures, quand la présence navale d’une grande puissance est elle-même interprétée comme une menace par l’autre partie ? La Convention de 1982 prévoit que le passage « ne doit pas constituer une menace ou l’emploi de la force » ; mais elle ne dit pas qui est habilité à constater la menace. L’Iran peut affirmer que la présence militaire américaine représente une menace implicite. Les États-Unis rétorquent qu’en l’absence de cette présence, le détroit serait simplement fermé. La lettre du traité autorise chacun d’eux à avoir raison, ce qui revient à dire que le traité ne tranche rien.
Un acteur manque souvent dans les analyses : Oman. Muscat, pragmatique, partage le détroit sans jamais en faire un instrument de coercition. C’est précisément pourquoi le détroit n’a jamais été totalement fermé jusqu’à présent : les navires peuvent emprunter une route méridionale dans les eaux omanaises, plus longue, plus coûteuse, mais techniquement praticable. C’est un blocus de facto sans blocus de jure, un étranglement tarifaire et logistique plutôt qu’une fermeture militaire franche. Ce que confirme la comparaison avec le détroit de Malacca, entre Malaisie et Singapour, par lequel transite environ un quart du commerce maritime mondial.[7] Aucune puissance riveraine n’y exerce de pression coercitive, car les trois États concernés tirent de ce trafic des revenus considérables et n’auraient rien à gagner d’une escalade. Le calcul d’Ormuz est différent : isolé par les sanctions, l’Iran n’a pas les mêmes incitations à la coopération. Et c’est là que le droit rencontre ses limites les plus profondes : il présuppose que les acteurs calculent leur intérêt dans un horizon de long terme, là où la géopolitique impose parfois des horizons beaucoup plus courts.
Quatre siècles après Grotius et Selden, nous découvrons que le droit de la mer n’a jamais vraiment résolu le conflit qu’il prétendait arbitrer : il l’a seulement suspendu dans une géométrie complexe d’eaux territoriales, de zones exclusives et de droits de passage, en pariant sur la convergence des intérêts économiques pour que la lettre des traités ne soit jamais mise à l’épreuve. Le détroit d’Ormuz expose la fragilité de ce pari : aucune juridiction internationale ne peut imposer la libre navigation si un État côtier décide de fermer ses eaux, l’Organisation maritime internationale peut qualifier l’incident de « grave » mais elle n’a aucun pouvoir de police, et la puissance militaire américaine, si elle peut dissuader, ne confère pas de légitimité juridique inconditionnelle. La vraie question est toujours celle de Grotius et de Selden : faut-il subordonner la sécurité de chaque État à la circulation commune de l’humanité, ou l’inverse ? Le détroit d’Ormuz prouve qu’on ne peut pas avoir les deux simultanément, et qu’un droit incapable de se faire respecter n’est, à la fin, qu’une géographie de l’espoir.
[1]Hugo Grotius, Mare Liberum, 1609. Le traité fut d’abord publié anonymement comme chapitre d’un ouvrage plus vaste sur le droit des prises maritimes. Il s’inscrivait directement dans les intérêts de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales (VOC), fondée en 1602.
[2]John Selden, Mare Clausum, rédigé vers 1618 mais publié en 1635 sur commande explicite de la Couronne anglaise. La publication fut délibérément retardée pour servir les intérêts diplomatiques britanniques dans les négociations avec les Provinces-Unies.
[3]Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay (Jamaïque) le 10 décembre 1982, entrée en vigueur le 16 novembre 1994. Elle compte aujourd’hui 168 États parties. Ni les États-Unis, qui ont signé mais non ratifié, ni l’Iran ne reconnaissent pleinement certaines de ses dispositions.
[4]L’Iran a étendu sa mer territoriale à 12 milles nautiques en 1959, Oman en a fait de même en 1972. Dès lors, le détroit se trouve intégralement recouvert par leurs eaux territoriales combinées. L’Iran n’a pas ratifié la Convention de 1982, ce qui rend son rapport au « droit de passage en transit » formellement ambigu.
[5]Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), environ 20 millions de barils par jour transitaient par le détroit en 2024-2025, soit environ 20 % de la consommation mondiale de pétrole et un tiers des hydrocarbures transportés par voie maritime. Source : Connaissancedesenergies.org, mai 2026.
[6]En mai 2019, quatre pétroliers furent sabotés au large de Fujairah. En juin et juillet de la même année, deux navires furent attaqués dans le détroit même ; l’Iran saisit le pétrolier britannique Stena Impero le 19 juillet. En 2021, l’Iran s’empara du pétrolier coréen Hankuk Chemi. Ces incidents s’inscrivent dans une stratégie de pression graduée liée aux sanctions américaines.
[7]Selon Wikipedia (en) et les données de suivi maritime, le détroit de Malacca voit transiter environ 20 à 24 % du commerce maritime mondial. Les trois États riverains (Malaisie, Indonésie, Singapour) tirent des revenus logistiques considérables de ce trafic et ont tout intérêt à préserver la libre circulation.
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